Lucky-loser de România

Victor Hănescu, acest minunat lucky-loser. Sursa: Wikipedia

În aceste vremuri tulburi, în sfârşit o veste bună pentru poporul român: există viaţă şi după lozurile necâştigătoare. Poţi fi luzăr şi totuşi te poţi alege cu vreo 16 mii de euro la teşcherea. Triumful lui Victor Hănescu la Turneul BNP Paribas Masters ar putea deveni brand de ţară şi model de succes pentru România. 

Pentru cei care au deschis mai târziu televizoarele: tenismanul român a pierdut în calificările acestui turneu dar, graţie calităţii de lucky-loser, a ajuns pe tabloul principal (încasând şi cecul aferent, 16 mii de euro), unde are parte de cel mai favorabil traseu cu putinţă (i-a luat locul favoritului nr. 1, Roger Federer, care s-a retras onorabil). Ca să treacă mai departe, e indicat ca Victor Hănescu să-l învingă, pe teren, pe câştigătorul meciului Marcos Baghdatis (Cipru, 32 ATP) - Gilles Simon (Franţa, 20 ATP). Dar există oricând şi varianta abandonului adversarului!

E a doua oară în două săptămâni când Hănescu beneficiază de avantajul de a fi lucky-loser. Aşa, da!

Deocamdată, conceptul de lucky-loser e inventat şi aplicat doar în tenis, dar ne aflăm în plină dezbatere despre viitorul Europei, aşa că n-ar strica să atragem atenţia asupra acestei adevărate şanse pentru România. 

NOTĂ. Desigur, acesta e un pamflet. Trăiască România!

Şapte dintr-o lovitură sau ce avantaje aduce Gigi Becali PNL-ului

Bannere anti Gigi Becali afişate de suporteri ai echipei Steaua

Să zicem că nu eram încă apucaţi de greaţă totală, că mai era loc. Să zicem că luăm în serios cooptarea lui Gigi Becali în PNL. A fost o gândire matură, vizionară, la capătul căreia strategii de marcă ai PNL au decis: mergem cu Gigi. Ce ar fi putut pune ei pe masă (dacă ar fi existat o discuţie serioasă în PNL)?

Gigi Becali e un tip care acaparează discuţia. Îi dai un mic spaţiu de emisie şi el ţi-l umple - nu mai e loc de alţii. Asta-i una. Dacă zice din când în când "votaţi USL", "jos Băsescu" (printre înjurături, dezacorduri gramaticale, frânturi logice, limbajul trupului - dezvoltat excelent la persoanele care nu-şi găsesc cuvintele), cei care l-au angajat pot spune că au investit bine banii: marchează la capitolul creştere a notorietăţii. Asta-i a doua. 

Insul poate zice, doar e Gigi!, lucruri pe care bărbaţii de stat care încă ţin la aparenţe nu-şi permit să le rostească, în orice caz nu pe şleau. Îi poate insulta pe unguri, pe ţigani, pe homosexuali, pe evrei, pe femei, pe unguri (iaca, îi insultă de două ori, şi?), pe intelectuali, pe dinamovişti, cfr-işti, porumboieni. Personajul trece (în alt studio de televiziune), insulta rămâne, deci marcăm minus la insultaţi. Asta-i a treia.

Cum va fi transportul european în anul 2050?

Transport european, anul 2012. FOTO: Calin Hera

Transporturile europene, un sector esenţial în dezvoltarea Uniunii Europene (în prezent angajează direct aproximativ 10 milioane de oameni şi reprezintă sursa a aproximativ 5% din PIB) se vor confrunta cu numeroase provocări în următorii 40 de ani, atât de ordin cantitativ cât şi calitativ. Soluţiile care trebuie găsite trebuie să vizeze reducerea dependenţei de petrol, a emisiilor de CO2, a poluării de orice fel, să folosească energie mai puțină și mai curată, să exploateze mai bine o infrastructură modernă și să reducă impactul negativ pe care îl au asupra mediului. Pe de altă parte, experţii europeni caută noi modele de transport. De exemplu, ar urma ca transportul individual să fie efectuat cu vehicule ecologice şi să fie utilizat, de preferință, pentru segmentul final al călătoriei.

Liderii europeni şi-au propus să facă în aşa fel încât, până în 2050, majoritatea transportului de călători pe distanțe medii ar trebui să se efectueze pe calea ferată. Astfel, la mijlocul acestui secol ar urma să fie finalizată o rețea feroviară europeană de mare viteză, iar până în anul 2030 ar urma să se tripleze lungimea actualei reţele feroviare de mare viteză şi să se menţină o reţea feroviară densă în toate statele membre. De asemenea, tot până în anul 2050, toate aeroporturile reţelei centrale ar urma să fie conectate la reţeaua feroviară (de preferinţă la cea de mare viteză). Pentru distanţele mai lungi ar urma să fie folosite mai mult autobuzele, autocarele, transportul aerian şi feroviar pentru pasageri, respectiv soluţii multimodale (naval şi feroviar) pentru transportul de marfă.

Aeroporturile, porturile, căile ferate, metroul și stațiile de autobuz ar trebui să fie tot mai strâns legate și transformate în platforme de legături multimodale pentru pasageri. Va trebui ca porturile maritime să fie mai eficiente şi mai numeroase, pentru a putea face față volumului crescut al transportului maritim de marfă pe distanțe scurte, atât în interiorul, cât și în afara UE, iar căile navigabile interioare să fie folosite mai aproape de potenţial. Capacitatea aeroporturilor trebuie optimizată și, după caz, mărită pentru a face față cererii crescânde de călătorii spre și dinspre țări terțe și zone din Europa care nu beneficiază de alt tip de legături (se ia în calcul inclusiv o creştere de peste 100% a activităților de transport aerian din UE până în 2050).

Vor fi transformări importante şi în ceea ce priveşte transportul public urban, care ar urma să elimine treptat vehiculele alimentate în mod convenţional. Un procent de 30 % din transportul rutier de mărfuri pe distanțe de peste 300 km ar trebui să fie transferat până în 2030 către alte moduri de transport, cum ar fi transportul pe calea ferată sau pe căile navigabile, acest procent trebuind să depășească 50 % până în 2050, cu ajutorul coridoarelor de transport de marfă eficiente și ecologice.

Articolul complet, aici.